СПЕЦІАЛІЗОВАНИЙ РУХОМИЙ СКЛАД
ІІ частина
Розділ ІІІ. САМОСКИДИ, КОНТЕЙНЕРОВОЗИ, СРС ДЛЯ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ВЕЛИКОВАГОВИХ ТА ДОВГОМІРНИХ ВАНТАЖІВ
3.3 АВТОМОБІЛІ ТА АВТОПОЇЗДИ ДЛЯ ПЕРЕВЕЗЕННЯ ДОВГОМІРНИХ ТА ВЕЛИКОВАГОВИХ ВАНТАЖІВ
3.3.1 Особливості перевезень будівельних конструкцій і матеріалів. Опорні гідравлічні пристрої автопоїздів-панелевозів. Поворотні пристрої напівпричепів-панелевозів. Поворотний візок напівпричепа-панелевоза.
3.3.2 Трубовози і плетевози. Перевезення виробів трубної промисловості. Способи укладання труб. Автопоїзди для перевезення труб (трубовози). Розвантажувальні пристрої трубовозів.
3.3.3 Фермовози, плитовози та автопоїзди з розсувними напівпричепами- платформами. Основні технічні вимоги до напівпричепів-фермовозів. Поворотний пристрій автопоїздів-фермовозів. Автопоїзди-плитовози.
3.3.4 Автопоїзди зі розсувними напівпричепами-платформами.
3.3.5 Автопоїзди для перевезення лісу та лісоматеріалів. Призначення та особливості конструкції.
3.3.6 Автопоїзди-важковози. Призначення та особливості конструкції.
3.3.7 Автопоїзди-автовози. Призначення та особливості конструкції.
3.3.1 Особливості перевезень будівельних конструкцій і матеріалів. Опорні гідравлічні пристрої автопоїздів-панелевозів. Поворотні пристрої напівпричепів-панелевозів. Поворотний візок напівпричепа-панелевоза.
Спеціалізований рухомий склад цієї групи перевозить такі основні довгомірні вантажі:
– труби, ліс, сортовий прокат різних розмірів;
– залізобетонні конструкції.
Особливістю цих вантажів є їх велика довжина, що визначає конструкцію і специфіку автопоїзда.
Під час перевезення довгомірів вантаж спирається не на платформу, а на два «коника», розташованих на тяговому автомобілі та на причепі, а інколи і сам вантаж служить силовим зв’язувальним елементом автопоїзда.
Експлуатація автопоїздів для перевезення довгомірних вантажів проходить у різних кліматичних і дорожніх умовах. Тому їх конструкції поряд з високою маневреністю мають забезпечувати високу прохідність.
З метою підвищення прохідності таких автопоїздів застосовують автомобілі-тягачі високої прохідності, арочні і широкопрофільні шини, причепи з активними осями тощо.
До особливостей перевезень будівельних вантажів необхідно віднести технологічні та технічні можливості вантажно-розвантажувальних пунктів (див. рисунок 3.67).
Найбільш масовими елементами житлових будинків і промислових споруджень, що виготовляють заводи залізобетонних виробів, є готові стінові і перегородкові панелі, плити перекриттів, фундаментні блоки, ферми й інші великогабаритні будівельні деталі. Для перевезення цих виробів із заводів на будівельні майданчики застосовують різного роду спеціалізовані причепи і напівпричепи. Необхідність у спеціалізованому рухомому складі для перевезення цих елементів будинків спричиняється низкою специфічних властивостей, якими вони відрізняються від інших вантажів.
До рухомого складу для перевезення залізобетонних панелей ферм, перекриттів будинків висувають додаткові вимоги:
– ферми і панелі мають перевозити у вертикальному чи близькому до нього положенні;
– на них не мають діяти зусилля (скручування і поздовжній вигин) під час руху автопоїзда-фермовоза нерівною дорогою;
– центр ваги має розташовуватися якнайнижче.
Типорозмірний ряд спеціалізованих автотранспортних засобів для перевезення збірних залізобетонних виробів регламентує основні габарити, матеріалоємність і конструктивні схеми автомобілів.
Типорозмірним рядом установлені п’ять типів спеціалізованих автотранспортних засобів, що забезпечують транспортування існуючих і перспективних залізобетонних виробів:
– панелевози;
– фермовози;
– плитовози;
– блоковози;
– сантехкабіновози.
Конструктивні схеми для кожного типорозміру СРС для перевезення залізобетонних виробів ураховують низку вимог (рисунок 3.68).
Такими конструктивними схемами спеціалізованих автотранспортних засобів для транспортування залізобетонних виробів є схеми:
– касетного (для панелевозів, фермовозів і сантехкабіновозів);
– хребтового (для панелевозів);
– платформного типів (для плитовозів і блоковозів).
Рисунок 3.68 – Конструктивні схеми для кожного типорозміру враховують
Напівпричепи-панелевози мають поворотну систему заднього візка від автомобіля-тягача за великої бази автопоїзда. Кожен напівпричіп-панелевіз має бути обладнаний гідравлічними опорними пристроями одно- чи двобічної дії, керованими з кабіни водієм автомобіля-тягача.
Опорні пристрої забезпечуються механічними фіксаторами, використовуваними в разі від’єднання тягача від напівпричепа.
Класифікація напівпричепів-панелевозів наведено на рисунку 3.69, а конструктивні схеми на рисунку 3.70.
Рисунок 3.69 – Класифікація напівпричепів-панелевозів
Рисунок 3.70 – Конструктивні схеми панелевозів: а – фермова хребтова; б – фермова з центральною касетою; в – фермова з центральною і бічною касетами; г – рамна
Хребтові фермові напівпричепи-панелевози можуть бути виконані у виді центральної просторової несучої ферми прямокутного чи трапецієподібного перерізу або з бічними плоскими поздовжніми несучими фермами (касетні).
Переваги хребтового напівпричепа-панелевоза:
– порівняно мала власна вага за достатньої жорсткості конструкції;
– зручність вантажно-розвантажувальних робіт;
– простота кріплення панелей у транспортному положенні та процесі навантаження.
Недоліки хребтового напівпричепа-панелевоза:
– труднощі захисту панелей від забруднення під час транспортування;
– неспроможність перевезення непарної кількості панелей;
– вузька спеціалізація.
Переваги касетного напівпричепа-панелевоза:
– універсальність під час перевезення панелей різного типу;
– зручність їх захисту від забруднення під час транспортування;
– спроможність перевезення будь-якого числа панелей.
Недоліки касетного напівпричепа-панелевоза:
– підвищена матеріалоємність конструкції;
– складність закріплення панелей із кремнійорганічними покриттями у вертикальному положенні;
– відносна гірша пристосованість до вантажно-розвантажувальних робіт.
Типажем передбачено чотири типорозміри напівпричепів-панелевозів вантажопідіймальністю від 11,5 до 26,0 т для транспортування стінових панелей за довжини від 6,5 до 12 м. Напівпричепи-панелевози перших двох типорозмірів вантажопідіймальністю 11,5 і 15,5 т – одновісні, низькорамні, касетного чи хребтового типу. Напівпричепи-панелевози третього і четвертого типорозмірів вантажопідіймальністю 20 і 26 т для транспортування стінових панелей завдовжки відповідно 8,1 і 12 м – двовісні, з керованими візками, низькорамні, касетного чи хребтового типу.
Конструкції основних вузлів напівпричепів для перевезення залізобетонних виробів, переважно, мають подібні схеми. Основні типи панелевозів наведено на рисунку 3.71.
Рисунок 3.71 – Основні типи панелевозів
Опорні гідравлічні пристрої автопоїздів-панелевозів.
На рисунку 3.72 наведено схему з’єднання елементів гідравлічних пристроїв з гідросистемою тягача.
Рисунок 3.72 – Схема з’єднання опорних гідравлічних пристроїв автопоїзда-панелевоза:
1 – гідрообладнання автомобіля-тягача; 2 – запірний пристрій; 3 – лінія зв’язку; 4 – запірний кран; 5 – гідроопора
Основні параметри великотоннажних універсальних контейнерів, використовуваних для прямих і змішаних міжнародних перевезень, стандартизовані Міжнародною організацією зі стандартизації (ІСО) (таблиця 3.2).
Це можливо в тому випадку, якщо на причепі звичайний прямий дишель замінений на дишель, вигнутий у вертикальній площині (рисунок 3.11), що забезпечує безперешкодне складання автопоїзда на розвантажувальному майданчику.
Зовнішній вигляд контейнерів відповідно до класифікації наведено на рисунок 3.34.
Рисунок 3.73 – Гідроопора: 1 – п’ята; 2, 6 – палець; 3 – гідроциліндр; 4 – труба внутрішня; 5 – труба зовнішня
Рисунок 3.74 – Схема стропування панелей і схема притискного механізму: 1 – лебідка; 2 – канат; 3 – притискач; 4 – гак
Поворотні пристрої напівпричепів-панелевозів
Поворот візка напівпричепа–панелевоза великої вантажопідіймальності здійснюється тросовим урухомником (див. рисунок 3.75).
Рисунок 3.75 – Поворотний пристрій напівпричепа-панелевоза: 1 – гвинт; 2 – основа упорів; 3 – правий упор; 4 – шворінь повідця; 5 – повідець; 6 – шворінь середнього блока; 7 – середній блок; 8, 15 – троси; 9 – стяжка; 10 – задній блок; 11 – сектор; 12 – шворінь заднього блока; 13 – упор обмеження повороту; 14 – стопор; 16 – палець повідця; 17, 19 – ролики повідця; 18 – лівий упор
Пристрій складається з повздовжніх тросів 8, 15, які передніми кінцями закріплені до середнього блока 7, що перебуває в зачепленні з повідцем 5, а задніми кінцями – до блока 10, що закріплений на візку.
Під час повороту сідельного тягача упори 3 і 18, що закріплені на рамі автомобіля-тягача під сідельним пристроєм, натискають залежно від сторони повороту на правий 19 або лівий 17 ролик повідця, повертаючи його навколо вертикального шворня 4 на кут повороту тягача. Палець повідця 16, перебуваючи у виїмці сектора середнього блока 7, повертає його в протилежному напрямку. Водночас за допомогою тросів 8 і 15 повертається задній блок 10, а разом з ним і задній візок.
За досягнення кута складання 42° палець повідця 16 виходить із зачеплення з виїмкою середнього блока 7 і поворот заднього візка припиняється. Візок має упор 13 обмеження повороту, який не дозволяє повертатись їм на великий кут.
За необхідності (наприклад у випадку розриву троса) поворотний візок можна зробити неповоротним. Для цього стопор 13 вставляють в отвір кронштейнів на задній рамі напівпричепа і на візку, фіксуючи останній відносно задньої рами.
Поворотний візок напівпричепа-панелевоза
Схему конструкції поворотного візка наведено на рисунку 3.76, який складається з рами 2, двох осей 6 з колесами і гальмівними камерами, підвіски, двох балансирів 11 і блока 4 поворотного пристрою 8. Рама 2 – зварна конструкція, до якої приварюють кронштейни 1 і 5 кріплення ресори.
Рисунок 3.76 – Конструкція поворотного візка напівпричепа-панелевоза: 1, 5 – кронштейни; 2 – рама; 3 – буфер; 4 – блок; 6, 14 – вісь; 7 – пружний елемент; 8 – поворотний пристрій; 9 – стрем’янка; 10 – накладка; 11 – балансири; 12 – ресори; 13 – палець
Підвіска балансирного типу на двох повздовжніх напівеліптичних ресорах 12. Ресора середньою частиною опирається на накладку 10 осі балансира та кріпиться до неї двома стрем’янками 9. В центрі ресори (зверху) закріплений гумовий буфер 3, що обмежує прогин ресори. На передній частині ресори встановлено вухо з втулкою. Задні кінці листів ресори вільно опираються на циліндричну поверхню заднього кронштейна 5. Осі у візка кріплять до кінців балансирів 11 скобами через пружний елемент 7. Вісь 14 коліс напівпричепа являє собою трубу зі запресованими на кінцях півосями.
3.3.2 Трубовози і плетевози. Перевезення виробів трубної промисловості. Способи укладання труб. Автопоїзди для перевезення труб (трубовози). Розвантажувальні пристрої трубовозів. орлплджва.
Трубовози використовують для перевезення однієї чи декількох окремих труб завдовжки 12–48 м і діаметром 530–1420 мм (товщина стінок труб 7–12 мм).
Специфічні особливості вантажу (великі довжина і діаметр труб, мала товщина стінок, наявність ізоляції), а також дорожні і кліматичні умови висувають додаткові вимоги до рухомого складу для перевезення труб і плетей (секцій з декількох зварених труб).
Вимоги до рухомого складу для перевезення труб і плетей:
– автопоїзди для перевезення труб і плетей мають мати надійні пристрої для закріплення вантажу і його вивантаження, що забезпечують збереження труб від ушкоджень їхніх стінок і торців;
– високі динамічні якості, маневреність і прохідність, дають змогу впевнено переборювати важкі дорожні умови з досить високою швидкістю руху.
Перевозять окремі труби і плеті на автопоїздах за чотирма поширеними схемами (рисунок 3.77).
Автопоїзди за схемою 1 застосовують для перевезення труб завдовжки 6–12 м. Автопоїзди за схемами 2 і 3 використовують для перевезення плетей завдовжки 24–48 м. Багатовісні одиночні автомобілі застосовують для перевезення труб завдовжки до 20 м.
Висока точність проходження причепа колією автомобіля під час руху автопоїзда кривими досягається застосуванням керованих осей причепа.
Широко застосовувана на автопоїздах-лісовозах хрестоподібна зчіпка під час перевезення плетей завдовжки понад 24 м малоефективна внаслідок великої довжини елементів зчіпки. Тому для перевезення плетей завдовжки 24–48 м доцільно застосовувати причепи-розпуски з керованими осями з кабіни водія (із пневмо- чи електроприводом)
Рисунок 3.77 – Поширені схеми перевезення окремих труб і плетей
Автопоїзди за схемою 1 застосовують для перевезення труб завдовжки 6–12 м. Автопоїзди за схемами 2 і 3 використовують для перевезення плетей завдовжки 24–48 м. Багатовісні одиночні автомобілі застосовують для перевезення труб завдовжки до 20 м.
Висока точність проходження причепа колією автомобіля під час руху автопоїзда кривими досягається застосуванням керованих осей причепа.
Широко застосовувана на автопоїздах-лісовозах хрестоподібна зчіпка під час перевезення плетей завдовжки понад 24 м малоефективна внаслідок великої довжини елементів зчіпки. Тому для перевезення плетей завдовжки 24–48 м доцільно застосовувати причепи-розпуски з керованими осями з кабіни водія (із пневмо- чи електроприводом).
Радикальним способом підвищення прохідності автопоїздів є застосування не тільки автомобіля-тягача з усіма ведучими осями, але і причепів з ведучими осями (активні автопоїзди). Підвищення прохідності автопоїздів-трубовозів особливо необхідно під час перевезення труб у піщано-пустельній місцевості. Істотний вплив на прохідність і швидкість руху робить розподіл маси між автомобілем-тягачем і причепом-розпуском, що залежить від величини заднього звису труб (недостатнє навантаження на автомобіль зменшує його зчіпну масу, а отже, і прохідність).
Автомобілі-тягачі, крім коників чи сідельних пристроїв, мають запобіжні щити, що встановлені або безпосередньо на рамі автомобіля, або на його поворотному конику. Конструкції причепів-розпусків, застосовуваних для перевезення труб, відрізняються від причепів для транспортування лісу й інших довгомірних вантажів, переважно, способами закріплення вантажу.
Так, причепи-розпуски для перевезення плетей чи труб мають зазвичай не плоскі опори на кониках, а фігурні у вигляді півкіл з радіусами, рівними зовнішнім радіусам труб. Наявність таких опор (ложементів) дає змогу збільшити опорну поверхню труб, зменшити контактні напруги в них і виключити утворення вм’ятин на стінках внаслідок динамічних навантажень, що виникають під час руху автопоїзда нерівною дорогою. Це, у свою чергу, підвищує надійність кріплення труб до коників.
Осі причепів-розпусків підвішені до рам або ресорами, або балансирами без пружних елементів (двовісні причепи).
Коник причепа-розпуску жорстко з’єднаний з рамою причепа, тому що керують причепом-розпуском жорстко приєднаним дишлем (трубою). Коник автомобіля-тягача за конструкцією аналогічний конику причепа-розпуску. Відмінність полягає в тому, що він повертається на рамі навколо шворня.
Рисунок 3.78 – Трубовоз з колісною формулою 8×8 вантажопідіймальністю 15 т для перевезення труб завдовжки до 12 м
На рисунку 3.78 показаний трубовоз з колісною формулою 8×8 вантажопідіймальністю 15 т для перевезення труб завдовжки до 12 м. На рамі 4 автомобіля встановлений надрамник 3 і запобіжний щит 1. На надрамнику закріплено два коники 2 із гвинтовими механізмами і канатно-блоковою системою для кріплення (ув’язування) труб, що укладають на кониках трубовоза до упора в запобіжний щит.
Промисловістю серійно випускають трубоплетевози на базі повнопривідних автомобілів із двовісними причепами-розпусками.
Залежно від типорозміру встановлена така номінальна вантажопідіймальність бортів:
– легкі – до 750 кг;
– середні – від 1 до 1,5 тонн;
– важкі – до 3 тонн.
Для перевезення труб завдовжки до 12 м незначної вантажопідіймальності на невеликі відстані використовують спеціалізовані напівпричепи з запобіжним щитом, чотирма кониками і канатно-блоковою системою для кріплення (ув’язування) труб (рисунок 3.79).
Рисунок 3.79 – Трубовоз для перевезення труб завдовжки до 12 м незначної вантажопідіймальності
Рисунок 3.80 – Трубоплетевоз ТВ1-20П
Рисунок 3.81 – Трубовоз із багатовісним причепом-розпуском
Рисунок 3.82 – П’ятивісний трубовоз «Татра – Сінекс»
Для трубоплетевозів вантажопідіймальністю від 8 до 25 т як автомобілі-тягачі використовують тривісні автомобілі, а за більшої вантажопідіймальності – чотиривісні.
Навісне устаткування тягача трубоплетевоза ТВ1-20П (рисунок 3.80) складається з надрамника із запобіжним щитом. Надрамник спереду кріплять до рами автомобіля підресореними сходами для зниження динамічних навантажень на раму автомобіля. У середній частині надрамника встановлений поворотний коник зі шворневим пристроєм. У передній частині балки коника є три канатних стопорних пристрої зі струбцинами, що закріплюють на трубах. Трубовоз працює в парі з одновісним причепом-розпуском без жорсткого дишля. Причіп-розпуск за холостих рейсів може бути завантажений на надрамник тягача, для чого у верхній частині рами причепа є захоплювальне кільце. Це дає змогу збільшувати швидкість руху, забезпечувати плавність ходу тягача, зменшувати швидкість зношування шин на причепі-розпуску.
Для перевезення труб також використовують трубовози, в яких вантаж розташовують за кабіною і над кабіною.
Для перевезення труб газо- і нафтопроводів діаметром 1420 мм чеською фірмою «Татра» за участю західно-германської фірми «Сінекс» створено трубовози високої прохідності. Один з цих трубовозів чотиривісний (модель 26270Л), а інший – п’ятивісний (модель 47270Л) (рисунок 3.82).
Розвантажувальні пристрої трубовозів
Способи розвантаження трубоплетевозів різноманітні. Деякі з них наведено на рисунку 3.83. Найбільш поширеними є конструктивні рішення з використанням способу бічного розвантаження. Крім відомих рішень з використанням гідравлічних перекидних пристроїв, для перекладу коника в похиле положення застосовують бічне розвантаження трубоплетевозів за допомогою механічних лебідок з канатами, розташованими в стиках коників автомобіля-тягача і причепа-розпуску.
У деяких трубоплетевозах верхня опорна поверхня коників виконана похилою, що забезпечує самовивантаження труб за відкинутого стояка коників після звільнення стопорного пристрою.
Рисунок 3.83 – Способи розвантаження саморозвантажних трубоплетевозів: а, б, в, г – на бічну сторону; д – методом опускання; е – назад (за причіп-розпуск)
Недоліком автопоїздів з бічним вивантаженням труб великої довжини і маси є утруднення забезпечення достатньої їхньої стійкості під час розвантаження. Тому і з’явилися конструктивні рішення, що передбачають перевезення труб з їх розвантаженням, способом опускання донизу на поверхню місця доставки вантажу. Такий трубоплетевоз складається з автомобіля-тягача і двох аркових причепів. Арковий причіп обладнаний ручною лебідкою і спеціальною опорою, до якої прикріплюють перевізну трубу після її підйому лебідкою. Під час розвантаження трубу захоплюють гаки за торці й опускають донизу лебідкою. Недоліком конструкції аркового трубоплетевоза є ручне урухомлення лебідки під час навантаження і вивантаження труб. Крім того, через недостатню надійність кріплення труб знижується швидкість руху трубоплетевоза.
Рисунок 3.84 – Механізм розвантаження напівпричепа трубовоза: а – положення перед розвантаженням; б – положення наприкінці розвантаження; 1 – опора; 2, 7 – гідропідіймач; 3 – шарнір; 4 – труба; 5 – вантажний захват; 6 – стріла
На рисунку 3.84 зображено розвантажувальний пристрій трубовоза.
Механізм розвантаження складається з телескопічної стріли 6 з гідроциліндром і двох гідропідіймачів 2 і 7. Телескопічна стріла 6 та гідропідіймачі з’єднані з рамою напівпричепа шарнірно і тому мають змогу відхилятися в той чи інший бік у вертикальній площині. Верхні кінці гідропідіймачів 2 і 7 з’єднані шарнірно з телескопічною стрілою 6, яка за допомогою вбудованого в ній гідроциліндра може підніматись і опускатись. Внутрішній циліндр телескопічної стріли має на своєму верхньому кінці вантажний захват.
3.3.3 Фермовози, плитовози та автопоїзди з розсувними напівпричепами-платформами. Основні технічні вимоги до напівпричепів-фермовозів. Поворотний пристрій автопоїздів-фермовозів. Автопоїзди-плитовози.
Напівпричепи-фермовози призначені для перевезення залізобетонних ферм завдовжки від 12 до 30 м.
Залежно від типорозміру встановлена така номінальна вантажопідіймальність бортів:
– одновісний для ферм завдовжки 12 і 18 м;
– двовісний для ферм завдовжки 18, 24 і 30 м.
Рисунок 3.85 – Схема автопоїзда – фермовоза: 1 – лебідка; 2 – рама; 3 – залізобетонна ферма; 4 – місток; 5 – задній візок; 6 – опора
Напівпричепи обох типів низькорамні, касетні. Вони складаються з тих самих основних вузлів, що і розглянуті напівпричепи-панелевози. Відмінною рисою цих напівпричепів є конструкція рами.
Рама напівпричепа-фермовоза (рисунок 3.85) являє собою зварну конструкцію, що складається з трьох окремих секцій. Залежно від довжини перевізних ферм рама збирається з двох (передньої і задньої) секцій чи із з’єднуваних разом трьох секцій.
Передня і задня секції рами – це дві балки-ферми з рівнобіжними поясами трикутного перерізу, що з’єднують передні і задні опорні майданчики. Середня секція складається з двох балок-ферм, з’єднаних знизу рамками. У передній і задній секціях рами є вантажні майданчики, на які встановлюють кінці залізобетонних ферм.
Напівпричепи-плитовози призначені для транспортування залізобетонних плит покрить і перекриттів, а також колон, балок, паль й інших будівельних конструкцій.
Типажем передбачено чотири типорозміри напівпричепів-плитовозів:
– одновісний для плит завдовжки до 6 м;
– двовісний з керованим візком для плит, балок і колон завдовжки 12 і 18 м;
– тривісний з керованим візком для плит, балок і колон завдовжки до 24 м.
Такі напівпричепи мають мати спеціальне оснащення для перевезення плит завширшки до 3 м, що дозволяє зменшити габаритну ширину транспортного засобу до 2,5 м під час руху без вантажу, а також спеціальні коники і пристосування для кріплення під час перевезення паль, колон, балок. Настил рами напівпричепа-плитовоза платформного типу.
Відмінною рисою напівпричепів, призначених для перевезення балок, є розсувна телескопічна рама, що складається з рухливо з’єднаних одна з одною передньої і задньої напіврам і обладнана напівавтоматичним механізмом блокування напіврам із пневмоприводом.
Рама такого напівпричепа являє собою зварну конструкцію, несучими елементами якої є два рівнобіжних лонжерони плоскофермового типу, що за допомогою поперечок з’єднані в просторову ферму. Двовісний поворотний задній візок керується примусово.
Напівпричепи-блоковози призначені для транспортування залізобетонних об’ємних блоків (блоків-кімнат). У типажі передбачено два типорозміри напівпричепів. Перший – двовісний низькорамний напівпричіп для перевезення важких об’ємних блоків завдовжки до 6,0 м, вантажопідіймальністю 20 т. Другий – також двовісний високорамний для перевезення важких блоків завдовжки 7,5 м, вантажопідіймальністю 26 т.
Напівпричепи-сантехкабіновози призначені для транспортування азбоцементних і залізобетонних санітарно-технічних кабін і залізобетонних елементів шахт ліфтів. У типажі передбачено два типорозміри низькорамних, одновісних, касетного типу напівпричепів-сантехкабіновозів: вантажопідіймальністю 11,5 т для перевезення азбоцементних і залізобетонних санітарно-технічних кабін і елементів шахт ліфтів вантажопідіймальністю 15,5 т з керованим візком. Рама напівпричепа складається з двох плоских ферм, що утворюють каркас-касету, у якому розміщають перевізні вироби.
Під час перевезення залізобетонних ферм потрібно дотримуватися певних вимог, які безпосередньо впливають на збереження вантажу і на вибір спеціалізованого рухомого складу. Ці умови сформували низки вимог до цього виду транспорту. Основні технічні вимоги до напівпричепів-фермовозів наведено на рисунку 3.86.
Рисунок 3.86 – Основні технічні вимоги до напівпричепів-фермовозів
На рисунку 3.87 наведено схему урухомлення поворотного пристрою напівпричепа-фермовоза.
Рисунок 3.87 – Схема урухомлення напівпричепа-фермовоза ППФ-24: 1 – опорна плита; 2 – ведучий блок; 3 – упори; 4 – шворінь; 5 – проміжний блок; 6 – верхній ведений блок; 7 – тросові тяги; 8 – гвинтова стяжка
На рисунку 3.87 наведено схему урухомлення поворотного пристрою напівпричепа-фермовоза.
Схему такого урухомлення застосовують на напівпричепі-фермовозі ППФ-2124. Поворотний пристрій з комбінованим урухомленням керування передньої осі ходового вузла, який здійснюється прямим і зворотним зв’язком. Прямий – перехресними тросами від автомобіля-тягача до проміжного блока, а зворотний – від проміжного блока до передньої керованої осі.
Опорна плита 1 встановлена на тягачі. Ведучий блок 2 з упорами 3 підвішений на шворні 4 до передньої частини каркаса (рами) напівпричепа. Проміжні блоки 5 встановлені на каркасі напівпричепа, а верхній ведений блок 6 – на ходовому візку. Ведучий блок 2 і верхній ведений блок 6 з’єднані двома тросами-тягами 7. Натяг кожної з тяг поворотного пристрою регулюється гвинтовими стяжками 8. Ходовий візок напівпричепа – двовісний, а поворотна передня вісь – керована.
Автопоїзди-плитовози
Основне призначення цієї групи СРС – це перевезення великогабаритних залізобетонних будівельних конструкцій у горизонтальному положенні.
Напівпричепи-плитовози, як правило, виготовляють за високорамною схемою. СРС для перевезень плит мають комплектувати спеціальними пристроями, «кониками», вантажними майданчиками, які забезпечують правильне спирання вантажу під час транспортування та його надійне кріплення на транспортному засобі.
«Коники» і вантажні майданчики мають розсуватися за шириною для забезпечення перевезень декількох виробів водночас або виробів збільшеного поперечного габаритного розміру.
На рисунку 3.88 зображено універсальний напівпричіп-плитовоз УПЛ-0906 призначений для перевезення плит, перекриттів і покриттів завдовжки до 6 м і завширшки 3 м. Візок напівпричепа – одновісний, неповоротний. Можливе виконання варіанта пневморесорної підвіски.
Рисунок 3.88 – Універсальний одновісний напівпричіп-плитовоз
На рисунку 3.89 зображений напівпричіп-плитовоз для транспортування залізобетонних плит завдовжки до 6 м і 12 м, масою до 14 т. Розсувні «коники» дозволяють під час руху без вантажу та з вантажем вписуватися в транспортний габарит за шириною (до 2,5 м).
Рисунок 3.89 – Напівпричіп-плитовоз УПЛ-1412
На рисунку 3.90 зображений напівпричіп-плитовоз ПК-2021, який призначений для перевезень балок, ригелів, колон, свай, опор до 24 м, прокату, арматурної сталі та інших будівельних вантажів.
Рисунок 3.90 – Напівпричіп-плитовоз ПК-2021
Рама напівпричепа складається з двох плоских ферм, зв’язаних одна з одною із переду накатуванням, ззаду – опорними майданчиками, а в середній частині – поперечинами. Візок і поворотний пристрій уніфіковані з візком і поворотним пристроєм причепа-панелевоза УПП-2008.
На рисунку 3.91 зображений напівпричіп-блоковоз ЧМЗАП-9399.
Рисунок 3.91 – Напівпричіп-блоковоз ЧМЗАП-9399
За наявності спеціальних розсувних і опорних майданчиків удається забезпечувати спирання блоків по кутах або по їх довших сторонах і суміщати центр ваги об’ємного блока з повздовжньою віссю симетрії блоковоза. Також є можливим транспортування блоків різної довжини з дотриманням навантажень на спеціальний зчіпний пристрій та візок причепа. Конструкція блоковоза дозволяє перевозити об’ємні блоки різних типорозмірів, а також інші будівельні конструкції.
3.3.4 Автопоїзди з розсувними напівпричепами-платформами
Рисунок 3.93 – Напівпричіп-платформа УПР-1212
Рисунок 3.94 – Напівпричіп-платформа Semirimorchio Bertoja 36 AL RS
На рисунку 3.93 наведено схему напівпричепа УПР-1212, яка є найпоширенішою для цього типу рухомого складу. Напівпричіп призначений для перевезень залізобетонних плит завширшки до 3 м, балок та інших залізобетонних виробів завдовжки до 12 м. Крім того, на ньому можна транспортувати пиломатеріали, стальні труби, катанку тощо.
Розсувна телескопічна рама напівпричепа складається з рухомо з’єднаних одна з одною передньої та задньої напіврам. Передня частина напівпричепа спирається на сідлово-зчіпний пристрій, автомобіля тягача, а задня через ресорну підвіску – на вісь коліс. На рамі встановлено роз’ємну платформу, яка складається з двох горизонтальних майданчиків. За досягнення заданого продовження напіврам їх положення (однієї відносно іншої) фіксується автоматично.
Сучасний напівпричіп-платформа із розсувною телескопічною рамою Semirimorchio Bertoja 36 AL RS наведено на рисунку 3.94.
Рисунок 3.92 – Автопоїзди-плитовози
3.3.5 Автопоїзди для перевезення лісу та лісоматеріалів. Призначення та особливості конструкції
Лісовозні автопоїзди деяких типів призначені для транспортування лісу в хлистах лісовозними дорогами і дорогами загальної мережі з, так званих, «верхніх» складів на «нижні». Довжина перевезених хлистів досягає 30…32 м.
Лісовозні автопоїзди інших типів використовують для перевезення пиломатеріалів у сортаментах завдовжки 2…6 м від «нижніх» складів чи лісоскладів до споживачів пиломатеріалів, а щеповози доставляють тріску з місць переробки деревини до підприємств деревообробної і меблевої промисловості.
Особливості компонування лісовозних автопоїздів
Близько 80 % загального об’єму заготовлюваної деревини вивозять з лісосік автомобільними автопоїздами.
Найпоширенішими автотранспортними засобами, використовуваними в лісозаготівельній промисловості, є спеціалізовані лісовозні автомобілі підвищеної прохідності із відповідними за вантажопідіймальністю причепами-розпусками.
Лісовозні автопоїзди складаються з автомобіля-тягача, що має поворотний коник, на який спирається передній кінець пакета колод чи хлистів, і причепа-розпуску, на поворотний коник якого спирається задній кінець пакета лісу.
Можливі схеми лісовозних автопоїздів наведено на рисунку 3.95, основними з який є позиції а, б, д.
Якщо комфортні дорожні умови (гарна якість дорожнього покриття і невеликі ухили), можуть бути використані автопоїзди в складі сідельного тягача, напівпричепа і розпуску (рисунок 3.95, в, г, е). Такі автопоїзди мають максимальну вантажопідіймальність, але вимагають застосування двигуна великої потужності. Недоліком зазначених автопоїздів є їхня схильність до «складання» у зв’язку з наявністю на поздовжній осі двох шарнірів, що погіршує маневреність таких автопоїздів.
Рисунок 3.95 – Схеми лісовозних автопоїздів
Схеми лісовозних автопоїздів, показані на рисунку 3.95, е, ж, можуть використовувати під час перевезення сортиментів, а також за двокомплектного вивезення хлистів. Ці автопоїзди складаються із автомобіля з розпуском, до якого приєднаний окремий причіп.
Оскільки можливість реалізації високих швидкостей руху лісовозних автопоїздів обмежена важкими дорожніми умовами, то максимальна швидкість їх становить від 60 до 70 км/год. Мінімальна швидкість руху лісовозних автопоїздів також має бути менша, ніж автопоїздів загальнотранспортного призначення, для забезпечення подолання важких ділянок дороги і маневрування в цих умовах. З врахуванням цього мінімальну стійку швидкість руху лісовозних автопоїздів, що відповідає середній частоті обертання вала двигуна (приблизно за максимального крутного моменту), установлюють рівною 3…5 км/год.
Зазначені межі максимальної і мінімальної швидкостей руху автопоїздів ураховують під час визначення діапазону передатних чисел трансмісій.
Під час компонування повнопривідного лісовозного тягача велику увагу приділяють вибору розмірів коліс і оптимальної кількості мостів. Навантаження на мости і геометричні розміри коліс залежать від кількості мостів (осей), що істотно впливає на прохідність і тяглово-зчіпні властивості автомобіля, особливо під час руху по ґрунтах з низькою несучою здатністю.
Під час лісовивозу застосовують автомобілі-тягачі з колесами задніх ведучих мостів на двосхилих нормальних чи односхилих широкопрофільних шинах.
Лісовозні автопоїзди з двосхилими шинами коліс задніх мостів тягача й осей причепів-розпусків мають певні переваги перед автопоїздами на широкопрофільних шинах, тому що при цьому більш рівномірно завантажуються мости автопоїзда, їхні колеса в меншому ступені впливають на дорогу. При цьому можливо збільшення повної маси автопоїздів, а отже, і підвищення продуктивності транспортної роботи. Їхній рух на гілках і магістралях лісовозних доріг більш стійкий. Тому найбільше широко використовують лісовозні автомобілі-тягачі з колесами задніх мостів на двосхилих шинах.
Повнопривідні лісовозні автомобілі мають механічні трансмісії, максимально уніфіковані з трансмісіями базових автомобілів загального призначення.
Крутний момент між мостами розподіляється роздавальною коробкою, від якої він може підводитися до мостів двома способами: з центральним розподілом і безпосереднім (на лісовозних автомобілях практично не застосовується).
У трансмісії з центральним розподілом крутного моменту він може передаватися до кожного моста чи до двох мостів відразу. За першою схемою розподіл крутного моменту здійснюється на більшості двовісних, а також на тривісних автомобілях нових моделей (вона одержала назву схеми з прохідними валами). Схема з прохідними валами, хоча і має менший ступінь уніфікації мостів, ніж схема трансмісії з розподілом крутного моменту до кожного моста, забезпечує спрощення трансмісії, поліпшення експлуатаційної технологічності автомобіля внаслідок меншого обсягу робіт з технічного обслуговування трансмісії, тому що зменшується число карданних шарнірів.
Спеціальне устаткування лісовозних автомобілів. Для розміщення й утримання перевезеного лісоматеріалу, навантаження розпуску на шасі і перевезення його під час порожнього пробігу лісовозні автомобілі оснащають спеціальним устаткуванням.
Спеціальне устаткування лісовозних автомобілів:
– коник;
– підконикова рама;
– тяглово-зчіпний пристрій;
– огородження кабіни;
– запірний пристрій дишля;
– коробка добору потужності;
– лебідки.
Коник являє собою поворотний пристрій, через який навантаження від розташовуваного на ньому лісу передається на підконикову раму і раму автомобіля.
Конструкція коника забезпечує розміщення й утримання колод під час транспортування, а також полегшує їхнє розвантаження. Коник (рисунок 3.96) складається з основи 8, двох відкидних стояків 6 з наконечниками 4, шарнірно встановлених на осях канатів: стяжних 2 і страхувального 5 із запорами.
Рисунок 3.96 – Коник лісовозних автопоїздів: 1 – упор стояка; 2 – канат стояка; 3 – стояки; 4 – наконечник стояка; 5 – канат страхувальний; 6 – канат механізму полегшення підйому стояків; 7 – запор каната стояка; 8 – основа коника
Основа коника зварна, на кінцях її є отвори для шарнірного з’єднання зі стояками. У верхній частині основи коника приварені кутики, ребра яких спрямовані догори, що перешкоджає мимовільному поздовжньому зсуву лісоматеріалу під час транспортування. До нижньої частини основи приварюють опорний лист для зменшення питомого навантаження на підконикову раму.
В основу коника вмонтовано механізми для полегшення підйому стояків.
Стояки коника зварні, коробчастого перерізу. Кожен зі стояків утримується у вертикальному (чи похилому) положенні канатами 2, просунутими через вікна в стояках і закріпленими з одного кінця нерухомо віссю в кронштейні. Інший кінець канату зв’язаний зі спеціальним натяжним запором 7, що під час розвантаження лісоматеріалів відкидається, звільняючи затягування канату.
Коник з підкониковою рамою, зазвичай, з’єднують шворнем чи без шворня. Шворінь проходить через отвори в основі коника й у підкониковій рамі. За безшворневого з’єднання зв’язок коника з підкониковою рамою здійснюється вертикальною трубчастою центрувальною віссю і декількома кронштейнами, прикріпленими до підконикової рами і розташованими за діаметром опорного листа основи коника.
Конструкція коника дозволяє розвантажувати лісоматеріали в обидва боки, для чого натяжні канати і замки розташовують так, щоб замок відкривався з боку, протилежного тому, на який виконують вивантаження.
Підконикова рама з накатними майданчиками кронштейнами кріплять до рами автомобіля. У середній частині підконикової рами розташована опорна плита коника. Накатні майданчики розташовують похило щодо горизонтальної площини, на їх кінці роблять заокруглення для забезпечення вільного вкочування візка причепа-розпуску на шасі автомобіля і його скочування. Водночас накатні майданчики служать опорою для коліс причепа-розпуску під час транспортування його на шасі автомобіля.
У задній частині рами встановлено буксирну вилку для кріплення дишля причепа-розпуску і тягової балки, до якої кріплять троси хрестоподібної зчіпки причепа-розпуску.
Для правильного напрямлення троса лебідки під опорною плитою коника встановлюють напрямний ролик, а на поперечні рами й у замку дишля – напрямні блоки.
Огороджують кабіни на передній частині підконикової рами для запобігання ушкодженням лісоматеріалами кабіни при їхньому навантаженні і транспортуванні. Для підвищення стійкості огородження зміцнюють укосинами.
У середній частині огородження зроблено сідловину, у яку укладають дишель причепа-розпуску під час перевезення його на шасі тягача. Тут саме розташований запірний пристрій, що утримує дишель у транспортному положенні. Запірний пристрій дишля складається з пневмоциліндра і запірного механізму. Захвати запірного механізму закриваються під час подачі повітря з боку нижньої накривки циліндра, як результат шток циліндра впливає на систему важелів і тяг, зв’язаних із захватами.
Під час розвантаження причепа-розпуску повітря подається з протилежного боку циліндра. Керування запірними пристроями виконують з кабіни водія.
Коробка добору потужності призначена для добору потужності на привід лебідки. Добір потужності в лісовозних тягачах, як правило, виконується від роздавальної коробки.
Лебідка призначена для завантаження і розвантаження причепа-розпуску. Її урухомлюють від коробки добору потужності за допомогою карданного вала. Лебідка складається з редуктора і барабана з намотаним на нього тросом. Максимальне стискальне зусилля застосовуваних на лісовозних тягачах лебідок 40…80 кН. Гальмування барабана лебідки здійснюється стрічкою гальма з фрикційною накладкою. Натяг стрічки гальма може бути змінено регулюванням.
До складу лісовозних автопоїздів, крім тягачів автомобілів-лісовозів, входять причепи-розпуски відповідної вантажопідіймальності.
Лісовозний причіп-розпуск ГКБ-9383 являє собою двовісний візок з поворотним коником. Керування розпуском здійснюється хрестоподібною тросовою зчіпкою. Розпуск складається з ходової частини, рами, підвіски, коника з відкидними стояками, гальмової системи і металевого складаного дишля.
Ходова частина розпуску має дві осі, на яких у роликових вальницях установлені маточини коліс. Осі коліс закріплені на кінцях балансирів у спеціальних гніздах з гумовими амортизаторами.
Рама розпуску – зварна (суцільнометалева), з листового прокату і гнутих профілів, з’єднаних один з одним поперечками. Верхня частина рами з боків закрита листами і привареними до них швелерами, що утворюють дві консолі тягової балки. Середня поперечка рам у верхній частині має опорний лист з отвором для встановлення шворня коника. Дві бічні опорні стінки рами і поперечки утворюють вікно, у яке входить кінець дишля. Кріплення дишля в рамі розпуску здійснюється шарнірно через шворінь коника.
Коник розпуску – металевий поворотний. Його встановлюють на рамі розпуску і з’єднують з нею за допомогою шворня. Шворінь коника проходить через три опори в рамі і закріплює дишель у гнізді розпуску.
Коник складається з основної балки (основи) і двох стояків, що відкидаються, шарнірно закріплених в отворах основи за допомогою пальців. Стояки утримуються у вертикальному положенні стяжними тросами, запірні пристрої яких розташовані на протилежних кінцях основи (за аналогією з розташуванням на автомобілі).
Гальмова система розпуску складається з колісних гальм колодкового типу, гальмових камер, двох повітряних балонів, крана ручного гальмування розпуску і повітророзподільного клапана. Привід гальм – пневматичний. Повітряний трубопровід на дишлі (усередині його) і тому захищений від ушкоджень.
Дишель розпуску – складний, металевий, зварної конструкції, складається з передньої і задньої балок, наконечника, фіксатора, пневмопроводу й електропроводу. У середній частині дишель має шарнір з горизонтальною віссю, що забезпечує можливість його складання.
Для зміни відстані між кониками автомобіля і розпуску передня частина дишля подовжується через висування наконечника, а задня – переставленням шворня розпуску в інший отвір у дишлі.
У передній балці дишля є посадкові місця для встановлення наконечника дишля, а в середній – гнізда для кріплення троса лебідки.
Використання причепа-розпуску під час роботи в складі автопоїзда
Причіп-розпуск лісовозного автопоїзда може мати дишель різної довжини. Дишель меншої довжини призначений для перевезення хлистів завдовжки до 22 м, розсунутий дишель – для вивезення хлистів завдовжки більш 22 м. Необхідну довжину дишля забезпечується висуванням його переднього кінця і зсуву розпуску назад, для чого на дишлі є додаткові отвори кріплення його до розпуску.
Навантаження розпуску зі складаним дишлем на шасі лісовоза роблять після встановлення тягача і розпуску чітко на одній лінії, вмикання коробки добору потужності і заднього ходу в коробці передач за «нейтралі» у роздавальній коробці. Після плавного відпускання педалі зчеплення лебідка починає намотувати канат, за натягу якого замок шарніра дишля відкривається, дишель складається і плавно піднімається догори. Колеса розпуску при цьому мають потрапляти на накатні площини, а дишель – у виріз в огородженні кабіни. У цьому положенні його стопорять важелем замка дишля. Розвантаження розпуску відбувається в зворотній послідовності за ввімкненої першої передачі коробки передач.
На рисунку 3.97 показано схему навантаження причепа-розпуску на автомобіль, а на рисунку 3.98 переваги використання цієї схеми.
Рисунок 3.97 – Схема навантаження причепа-розпуску на шасі тягача: а – загальний вид автопоїзда перед початком навантаження; б – процес навантаження причепа-розпуску на шасі тягача; в – загальний вид автопоїзда зі зануреним розпуском на шасі тягача; 1 – напрямні блоки; 2 – замок, що утримує дишель у гнізді огородження; 3 – обвідні ролики; 4 – навантажувальна лебідка; 5 – накатні площини тягача; 6 – тяговий трос; 7 – дишель; 8 – гніздо кріплення троса; 9 – шворінь кріплення тягового троса до дишля; 10 – фіксувальний шворінь шарніра дишля; 11 – фіксувальний замковий пристрій розпуску; 12 – розпуск
На рисунку 3.97 показано схему навантаження причепа-розпуску на автомобіль, а на рисунку 3.98 переваги використання цієї схеми.
Рисунок 3.97 – Схема навантаження причепа-розпуску на шасі тягача: а – загальний вид автопоїзда перед початком навантаження; б – процес навантаження причепа-розпуску на шасі тягача; в – загальний вид автопоїзда зі зануреним розпуском на шасі тягача; 1 – напрямні блоки; 2 – замок, що утримує дишель у гнізді огородження; 3 – обвідні ролики; 4 – навантажувальна лебідка; 5 – накатні площини тягача; 6 – тяговий трос; 7 – дишель; 8 – гніздо кріплення троса; 9 – шворінь кріплення тягового троса до дишля; 10 – фіксувальний шворінь шарніра дишля; 11 – фіксувальний замковий пристрій розпуску; 12 – розпуск
Рисунок 3.99 – Основні типи лісовозів
3.3.6 Автопоїзди-важковози. Призначення та особливості конструкції
Автопоїзди для перевезення важких неподільних вантажів (автопоїзди-важковози) розрізняють:
– за вантажопідіймальністю (від 25 до 300 т і більше);
– за складом (причіпні і сідельні);
– за призначенням (універсальні, вузькоспеціалізовані, для технічних операцій);
– за умовами експлуатації (для доріг загальної мережі і для внутрішньогосподарських доріг);
– за пристосованістю для перевезення вантажів зі значними габаритами (заввишки 4…6 м, завширшки 5…7 м і завдовжки 40…50 м).
До важких неподільних вантажів, транспортування яких від підприємства-виготовлювача до споживача в розібраному виді неможливе чи недоцільне, відносять, наприклад: реактори, трансформатори, верстати, вагони, корпуси судів та інші.
Автопоїзди для перевезення неподільних вантажів складаються з тягового автомобіля і причепа чи напівпричепа (рисунок 3.100).
Рисунок 3.100 – Компонувальні схеми транспортних засобів (важковозів) для перевезення негабаритних вантажів великої маси:
а – 20-осний причіп із платформою над колесами; б – 8-осний причіп-розпуск із кониками; в – 8-осний причіп із платформою між колесами; г – 16-осний безплатформний причіп з консольною рамою; д – 12-осний автопоїзд із вигнутою низько розташованою рамою напівпричепа; е – 9-осний автопоїзд із вигнутою низько розташованою рамою напівпричепа і підкатним візком; ж – 4-осний напівпричіп з вигнутою низько розташованою рамою і 6-осний причіп із платформою над колесами; з – 10-осний самохідний (з мотор-колесами) автопоїзд із платформою над колесами вантажопідіймальністю 1700 т
Відмінною рисою автомобілів-тягачів для перевезення великовагових вантажів є застосування дефорсованих двигунів і трансмісії, розрахованих на багатогодинну роботу в режимі максимальних навантажень на нижчих ступенях коробки перемикання передач. Рама і ходова частина мають витримувати високі навантаження під час руху різними дорогами.
Для транспортування великовагових причепів можуть застосовувати кілька автомобілів-тягачів, з’єднаних послідовно чи розташованих попереду і позаду причепа (штовхальний автомобіль-тягач).
На автомобілях-тягачах закордонних фірм («Volvo», «MAN», «Fiat» і т. ін.) застосовують гідромеханічні передачі, що складаються з гідротрансформатора, зчеплення (в окремому картері) і механічної цілком синхронізованої коробки перемикання передач. У передачах такого типу зміна крутного моменту під час перемикання коробки передач відбувається плавно через спрацьовування гідротрансформатора (без розриву двигуна від трансмісії). Це значно полегшує керування автомобілем-тягачем і дає змогу використовувати гідротрансформатор як сповільнювач. Механічна коробка передач може мати 5 чи 10 ступенів.
Для перевезення великовагових вантажів застосовують як причепи, так і напівпричепи. Причепи транспортують баластовими автомобілями-тягачами, а напівпричепи – сідельними. Однак причепи мають відкатний візок і тому їх можна використовувати не тільки з баластовими, але й із сідельними автомобілями-тягачами.
Використання сідельних автомобілів-тягачів дає змогу збільшити корисне навантаження автопоїзда (баласт становить близько 20 % повної маси) за того самого зчіпного зусилля на ведучих колесах заднього візка (через навантаження, переданого передньою частиною напівпричепа).
Застосування повнопривідних автомобілів-тягачів незначно поліпшує тягові властивості автопоїзда, тому що передні колеса розвантажуються під час руху, особливо на підйомах, і тому вони мають недостатнє зчіпне зусилля.
Однією з найважливіших вимог, висунутих до причепів і напівпричепів для перевезення важких неподільних вантажів, є мінімальна навантажувальна висота. Ця вимога викликана не стільки габаритними обмеженнями щодо висоти перевезеного вантажу, скільки потребою забезпечення достатньої стійкості руху автопоїзда з вантажами, що мають високо розташований центр ваги (рисунок 3.101).
Рисунок 3.101 – Низькорамний автопоїзд-важковоз
У деяких конструкціях висота платформи змінюється у певних межах за допомогою механічних домкратів чи гідравлічних підіймальних механізмів, установлених між платформою і візками осей причепів чи напівпричепів.
Так, наприклад, у напівпричепа-ваговоза FAYMONVILLE ModulMAX AP-M: The 3-in-1 для навантаження важкого неподільного вантажу платформа може бути опущена за допомогою гідросистеми протягом 2 хв, а візки від’єднані від платформи. Рама візка має порожнини для встановлення гідравлічних піднімальних механізмів подвійної дії з урухомленням від насоса, що створює тиск робочої рідини 30 МПа. Навантажувальна висота за опущеної платформи становить 500 мм, за піднятої платформи без навантаження – 900 мм, під навантаженням – 850 мм.
Для полегшення вантажно-розвантажувальних робіт задні колеса деяких причепів і напівпричепів за допомогою спеціальних механізмів розводяться в різні боки, що простіше і зручніше в експлуатації, ніж застосування відкатного заднього візка (можна занурити негабаритний вантаж завширшки рівною ширині платформи, без попереднього його підйому). Для забезпечення невеликої навантажувальної висоти для причепів і напівпричепів-ваговозів застосовують шини малої розмірності, а для забезпечення заданої вантажопідіймальності приймається відповідна кількість осей і коліс.
Більшість причепів-ваговозів з підкатними візками. У низці конструкцій без переднього підкатного візка причіп перетворюється в напівпричіп, він тоді буксирується сідельним тягачем. У деяких причепах як передній, так і задній підкатні візки тривісні, їхні колеса керовані. На задньому підкатному візку встановлено органи керування оператора.
Існують причепи-ваговози, які складаються з двох уніфікованих шестивісних візків, що можуть зістиковуватися в поздовжньому чи поперечному напрямку з утворенням єдиної платформи. Колеса двох передніх і двох задніх осей кожного візка керуються від дишля з електрогідравлічним приводом. На торцевій частині кожного візка встановлений пульт ручного керування його колесами.
Для розміщення підкатного візка в передній частині рами зроблено вигин, різниця рівнів між полками рами становить 350…550 мм. Підкатний візок забезпечується типовим опорно-зчіпним пристроєм, а зв’язок з причіпною ланкою здійснює шворінь.
Причепи вантажопідіймальністю від 20 до 40 т мають напівжорстку підвіску підкатних візків і балансирну жорстку підвіску інших осей. Балансирні підвіски забезпечують гарну пристосовність коліс до нерівностей дороги і рівномірний розподіл навантаження по осях і колесах.
Причепи вантажопідіймальністю більше 40 т мають балансирну підвіску всіх коліс, а надважкі причепи (наприклад вантажопідіймальністю 300 т) – гідробалансирну підвіску.
Колісні причепи особливо великої вантажопідіймальності (500…700 т) для перевезення важких і неподільних вантажів утворюються як результат з’єднання декількох самохідних платформ. Для такого самохідного транспортного засобу завширшки до 9 м і завдовжки до 20 м використовується дизельний двигун потужністю 500 кВт. На кінцях платформи встановлюють дві кабіни. Навантажувальна висота такої платформи може змінюватися в межах до 700 мм. Колеса цього самохідного транспортного засобу керовані і повертаються на 90°, тому платформа може переміщатися в поздовжньому й у поперечному напрямках.
3.3.7 Автопоїзди-автовози. Призначення та особливості конструкції
Автовоз – це спеціалізований транспортний засіб зі збільшеною вантажопіднімальністю, що складається з тягача, причепа або напівпричепа, його використовують для перевезення колісної техніки.
У стандартному виконанні автовози використовують для транспортування легкових автомобілів. Коли потрібно перевезти техніку більших розмірів (тягачі, вантажівки, шасі автомобільні, автобуси, мікроавтобуси, трактори) застосовують автовози іншої конструкції. Для цього використовують автовози, які здатні змінювати довжину та конфігурацію і мають більш гнучкішу та різноманітнішу систему кріплення.
Автовози існують різних типів (рисунок 3.102) і поділяють за декількома ознаками.
Рисунок 3.102 – Класифікація автовозів
Автовози доставляють транспортні засоби до місця продажу. За їх допомогою можна вивезти авто за кордон або перевезти автомобілі з неповним складанням. Цей транспорт є чудовою заміною автоевакуаторам. Його використовують заводи-виготовлювачі, автосалони, організації, що займаються купівлею-продажем, доставкою до покупців або на ремонт у сервісний центр.
Для такого способу перевезення характерні такі переваги:
– послуга коштує дешевше, а вартість перевезення автомобілів автовозом менше ніж залізницею або автоевакуаторам;
– значно скорочується час доставки;
– максимальна захищеність під час перевезення нових або вживаних легковиків (дефекти зовнішнього покриття виключені);
– навантажувально-розвантажувальні роботи займають небагато часу та сил;
– деякі компанії пропонують послугу попутний автовоз, ця послуга дає змогу заощаджувати до 50 % витрат на перевезення.
Перед тим, як зайнятися підбором автовоза для перевезення транспортних засобів, слід розібратися, який тип найбільше підходить для виконання завдання. В Україні і практично у всіх країнах Європи існують суворі габаритні обмеження: ширина – 2,55 м, довжина – не більше 20 м, висота – 4 м. Є розбіжності за такими критеріями: кількість ярусів; місткість та вантажопідіймальність; відкритого та закритого типу.
За кількістю ярусів автовози є одноярусними та двоярусними (рисунок 3.103). У перших вантаж розміщують на платформі, яка встановлена над колесами. Ці автовози характеризуються невеликою місткістю і призначені для перевезення невеликої кількості транспортних одиниць.
Рисунок 3.103 – Автовоз двоярусний і одноярусний
Другий вид автовозів складається із двох ярусів. Характеризується великою місткістю, що дає змогу за один рейс транспортувати велику кількість автомобілів. Найчастіше транспортний засіб, який потрібно перевезти, заїжджає на верхній ярус своїм ходом. Іноді навантаження на верхній рівень здійснюється спеціалізованим механізмом, який відповідає за підйом, спуск.
Швидкість під час заїзду на платформу не перевищує 1…2 км/год. Відстань між автомобілями становить, як мінімум, 20 см. Після навантаження транспортні засоби закріплюються спеціальними ременями та блокаторами коліс. Перфороване покриття платформи дає змогу використовувати різні види кріплення.
Автовозні ремені (рисунок 3.104) – стяжні конструкції, які використовують під час перевезення для кріплення практично будь-якого виду транспортного засобу. Їх ще називають ретчети.
Автовозні ремені нині вважаються найбільш популярною системою кріплення легких і великих вантажів під час транспортування. Конструкція складається з тріскачки, поліестерової стрічки та трьох гачків, що обертаються. Для надійної фіксації вантажу потрібні дві точки кріплення. Усі ремені складаються з компонентів, які можна легко замінити у разі ушкодження або зносу.
Конструкція виготовлена з поліефірного матеріалу, який витримує до 6 тонн (розривається за більшого навантаження).
Рисунок 3.104 – Автовозні ремені (ретчети)
Використання автовозних ременів для фіксації вантажів на платформі автовоза під час транспортування не вважається нововведенням. Вироби зі спеціальних високоміцних матеріалів мають гачки, що полегшують їх прикріплення. Завдяки деталям з нержавіючої сталі ретчети мають довгий термін експлуатації. Особливості й переваги автовозних ременів наведено на рисунку 3.105.
Рисунок 3.105 – Переваги кріплення автовозними ременями (ретчетами)
Місткість автовоза характеризується кількістю одиниць транспортних засобів, що транспортуються за одну їздку.
За кількістю транспортних засобів, що транспортуються, виокремлюють такі категорії автовозів (рисунок 3.106):
– малі (1–3 транспортних засобів);
– середні (4–8 транспортних засобів);
– великі (9–12 транспортних засобів).
Малі (міські) автовози розраховані на транспортування однієї максимум трьох машин. Таку техніку часто використовують, як евакуатор для передислокації несправного транспортного засобу.
Середні напівпричепи автовози виготовляють із металевих швелерів. Такі автовози характеризуються невеликою місткістю, лише до 7–8 одиниць. З плюсів відзначають низьку вартість перевезення, мінімальна витрата пального.
Рисунок 3.106 – Різновиди автовозів за кількістю транспортних засобів, що транспортуються
Великі автовози це обов’язково дві або три транспортні ланки з подовженим напівпричепом, окремим причепом або їх поєднання. В таких автовозах місткість більша, міститься до 12 од. легкових автомобілів.
Автомобілевоз здатний транспортувати до 12 легкових автомобілів, 7 позашляховиків, 3 мікроавтобуси типу Mercedes Sprinter. Перевезення важкого транспорту, наприклад трактор, каток або гусенична техніка, заборонено. Конструкція автовоза не розрахована для навантаження та перевезення важкої техніки, для цього є спеціальні автовози з посиленою конструкцією або можна замовити послуги трала. Перевозити на тралі можна різні вантажі до 100 тонн, зокрема й вантажні автомобілі.
Автовози поділяють на відкриті та закриті платформи. У першому випадку автомобіль не захищений від негативного впливу атмосферних явищ. Відкриті варіанти характеризуються гарною маневреністю. Застосовують для транспортування транспортних засобів на короткі відстані.
У другий випадок спеціальний тент захищає вантаж від впливів довкілля. Це оптимальне рішення для перевезення транспортних засобів на далекі відстані.
Допустима маса прописана законодавчо для кожного різновиду автовоза. Критерії такі:
– тривісні – до 28 т;
– чотиривісні – до 36 т;
– п’ятивісні – до 40 т;
– шестивісні – до 44 т.
Від цих норм слід відібрати вагу самого автомобілевоза. Зазвичай вагу вказано у свідоцтві про реєстрацію транспортного засобу. Різниця і буде допустимою масою для перевезення. Якщо вага спеціалізованого транспорту разом з перевізним вантажем перевищує 44 т, то буде потрібний спеціальний дозвіл з прописаним маршрутом, часом відправлення та прибуття.
Транспортування автовозом є найкомфортнішим та економічним варіантом перевезення. За один раз і за короткий термін можна перекинути до місця призначення відразу кілька транспортних засобів.
Питання для самоконтролю
1. Вимоги до автопоїздів для перевезення залізобетонних виробів?
2. Скільки існує типів спеціалізованих автотранспортних засобів для перевезення залізобетонних виробів?
3. Які існують конструктивні схеми спеціалізованих автотранспортних засобів для транспортування залізобетонних виробів?
4. Класифікація напівпричепів-панелевозів?
5. Які існують конструктивні схеми панелевозів?
6. Переваги і недоліки напівпричепів-панелевозів хребтового і касетного типу?
7. Будова та принцип роботи поворотного пристрою напівпричепа-панелевоза?
8. Вимоги до автопоїздів для перевезення труб і плетей?
9. Які існують схеми для перевезення окремих труб і плетей?
10. Особливості конструкції трубовозів?
11. Особливості конструкції трубоплетевозів?
12. Які існують способи розвантаження саморозвантажних трубоплетевозів?
13. Принцип роботи механізму розвантаження напівпричепа трубовоза?
14. Особливості використання напівпричепів-фермовозів?
15. Особливості використання напівпричепів-плитовозів?
16. Призначення напівпричепів-блоковозів і напівпричепів-сантехкабіновозів?
17. Які основні технічні вимоги до напівпричепів-фермовозів?
18. Особливості використання автопоїздів з розсувними напівпричепами-платформами?
19. Які особливості компонування лісовозних автопоїздів?
20. Що належить до спеціального устаткування лісовозних автомобілів?
21. Будова та принцип роботи коника лісовоза?
22. Особливості використання причепа-розпуску під час роботи в складі автопоїзда?
23. Які основні переваги використання схеми навантаження причепа-розпуску на шасі тягача?
24. Класифікація автопоїздів для перевезення важких неподільних вантажів?
25. Особливості конструкції автопоїздів для перевезення важких неподільних вантажів?
26. Скільки існує компонувальних схем транспортних засобів (важковозів) для перевезення негабаритних вантажів великої маси?
27. Призначення та особливості конструкції автовозів?
28. Класифікація автовозів?
29. Основні переваги автовозів?
30. Призначення і використання автовозних ременів?
31. Які переваги кріплення автовозними ременями (ретчетами)?
32. На які категорії поділяють автовози за кількістю транспортних засобів, що транспортуються?
33. Яка допустима маса прописана законодавчо для кожного різновиду автовоза?