Електронний посібник
ТЕХНІЧНА ЕКСПЛУАТАЦІЯ АВТОМОБІЛЯ
частина І
РОЗДІЛ 1. НАДІЙНІСТЬ ТА СИСТЕМА ТЕХНІЧНОГО ОБСЛУГОВУВАННЯ І РЕМОНТУ КОЛІСНИХ ТРАНСПОРТНИХ ЗАСОБІВ
2. Система технічного обслуговування автомобілів
2.4. Призначення ТО і ремонту та їх основні види
2.5. Періодичність ТО КТЗ
2.6. Трудомісткість ТО і ремонту автомобілів
2.4. Призначення ТО і ремонту та їх основні види
Системою ТО і ремонту передбачається дві основні частини операцій: контрольна і виконавча. Планово-запобіжний характер системи ТО і ремонту визначається плановим і примусовим (через установлені пробіги або проміжки часу роботи рухомого складу) виконанням контрольної частини операцій, передбачених Положенням, з наступним виконанням за потреби виконавчої частини. Деякі операції ТО і ремонту (наприклад, мастильні операції) можуть виконуватись у плановому порядку без попереднього контролю.
Технічне обслуговування (рис. 2.2) – це комплекс операцій або одна операція, необхідні для підтримання працездатності чи справності колісних транспортних засобів (КТЗ), які виконуються під час використання їх за призначенням.
Ремонт – це комплекс операцій, які виконують з метою відновлення справності чи працездатності КТЗ та відновлення ресурсів їх конструктивних елементів.
Мiж цими двома групами можуть бути рiзнi спiввiдношення залежно вiд прийнятого критерiю оптимальностi i методу проведення робiт. Однак у будь якому разi основна вимога, що ставиться до ТО i ремонту автомобiлiв, полягає в тому, щоб за обмежених затрат працi i коштiв забезпечити найбiльшу ймовiрнiсть тoгo, що в потрiбний момент на автомобiлi можна виконати поставлені завдання.
Під час розробки методів ТО i ремонту автомобiлiв основну увaгy приділяють плановим профілактичним роботам. Правильно організована профілактика сприяє зменшенню потоку вiдмов i несправностей, збільшує тepмін служби автомобiлiв. Проте на здійснення профілактичних заходів i ремонтних робiт витрачається певний фонд часу. І що 6iльшi затрати часу, то гiршi показники використання автомобільної техніки. Для виконання профiлактики сучасних автомобiлiв потрi6нi великий штат спецiалiстiв, дороге устаткування, що з6iльшує експлуатацiйнi витрати. Тому питанням правильної органiзацiї та виконання профiлактичних i ремонтних робiт на АТП та СТО має придiлятись якомога бiльше уваги. Це дасть змогy забезпечити економну експлуатацiю автомобiльної технiки.
Мета технічного обслуговування – підтримування дорожніх транспортних засобів у технічно справному стані та належному зовнішньому вигляді, забезпечення надійності, економічності, безпеки руху та екологічної безпеки.
Технічне обслуговування передбачає:
– підтримування рухомого складу в працездатному стані й належному зовнішньому вигляді;
– забезпечення надійності й економічності роботи, безпеки руху, захисту навколишнього середовища;
– зменшення інтенсивності погіршення параметрів технічного стану;
– попередження відмов і несправностей, а також виявлення їх з метою своєчасного усунення.
Отже, ТО – це профілактичний захід, який здійснюють у плановому порядку через певні пробіги або час роботи рухомого складу, як правило, без розбирання і зняття з автомобіля агрегатів, вузлів і деталей. Якщо під час ТО не можна визначити технічний стан окремих вузлів, то їх знімають з автомобіля для контролю на спеціальних приладах або стендах.
Мета профілактичних і ремонтних дій – забезпечити справний стан автомобільної техніки. Проте за інших однакових умов найважливішим фактором, від якого залежить рівень сумарних матеріальних і трудових витрат на підтримування автомобілів у справному стані, є співвідношення профілактичних і ремонтних дій. Важливо зазначити, що витрати на ремонтні дії більші, ніж на профілактичні. Вимоги до технічного стану автомобільної техніки визначаються чинними правилами технічної експлуатації рухомого складу і правилами дорожнього руху. Несправний рухомий склад, що створює загрозу для безпеки руху, не повинен брати участь у транспортному процесі. У тих випадках, коли несправності автомобіля не впливають на безпеку руху і не пов’язані з інтенсивним або передчасним руйнуванням деталей, автомобіль може завершити транспортну роботу в межах змінного або добового завдання.
Визначення технічного стану pухомoгo складу, його aгpeгaтів i вузлів без розбирання роблять за допомогою контролю (діагностування), що є технологічним елементом ТО i ремонту.
Мета діагностування під час ТО полягає у визначенні справжньої потреби у виконанні операцій ТО чи ремонту i прогнозуванні моменту виникнення нecпpaвнoгo стану порівнянням фактичних значень параметрів з граничними, а також в оцiнцi якості виконаних робіт.
За призначенням, змістом операцій, місцем виконання система передбачає такі види ТО автомобілів:
– обслуговування під час їх консервації (зберігання);
– передпродажне обслуговування;
– обслуговування під час обкатування КТЗ,
– сезонне обслуговування (СО);
– щоденне обслуговування (ЩО);
– обслуговування №1 (ТО-1);
– обслуговування №2 (ТО-2).
Три останні займають в експлуатаційному циклі КТЗ найвагоміше місце, оскільки виконанням операцій саме цих профілактичних ТО забезпечується щоденна якість та працездатність автомобільної техніки. Дотримання відповідної періодичності виконання ТО, основних регламентів щодо операцій зумовило присвоєння системі ТО і ремонту КТЗ статусу планово-запобіжної (заплановане виконання ТО з метою запобігання непередбачуваних втрат, працездатності КТЗ).
В теперішній час два останніх види ТО (ТО-1 і ТО-2) для сучасних легкових автомобілів замінено на періодичне ТО (ПО), котре виконується згідно з нормами по пробігу або часу, встановлених заводами-виробниками.
Для вантажних автомобілів виробники встановляють два види обслуговування: сервіс Х і сервіс У. Сервіс Х – виконується через встановлений пробіг, а сервіс У – як правило, раз у рік.
Перелік та обсяг робіт технічного обслуговування в період обкатки КТЗ встановлюється виробником і наводиться у сервісній документації.
Технічне обслуговування КТЗ виконується у планово обов’язковому порядку, включаючи визначений «Положенням» та інструкціями виробників перелік обов’язкових робіт.
Підготовка до продажу здійснюється торговельною організацією з метою уведення КТЗ в експлуатацію. Вона виконується на спеціалізованих пунктах чи підприємствах, які реалізують продукцію та здійснюють фірмове обслуговування. За відсутності сервісного обслуговування підготовку КТЗ до експлуатації здійснює покупець. Перелік та обсяг робіт з підготовки до продажу встановлюється виробником і наводиться у сервісній документації КТЗ. Підготовка до продажу обов’язково містить такі роботи, як зняття з консервації, очищення, регулювання, заправлення, змащування, кріплення, а також перевірку комплектності та працездатності.
Щоденне обслуговування (ЩО) охоплює контроль, спрямований на гарантування безпеки руху, а також роботи для підтримування належного зовнішнього вигляду, заправляння пальним, мастилом і охолоджувальною рідиною, а для деяких видів рухомого складу – санітарне оброблення кузова, яке виконують на автотранспортному підприємстві після роботи рухомого складу на лінії.
Щоденне обслуговування (ЩО) проводиться після роботи з метою підготовки КТЗ до подальшої експлуатації. Воно передбачає:
– перевірку технічного стану;
– виконання робіт щодо підтримування належного зовнішнього вигляду;
– заправлення експлуатаційними рідинами;
– усунення виявлених несправностей;
– санітарну обробку АТЗ (за потреби).
Прибирально-мийні роботи виконуються за потребою (поверхневе миття), але обов’язково перед технічним обслуговуванням чи ремонтом (з відмиванням рами і ходової частини). За потреби виконується миття силового агрегата. Санітарне оброблення кузовів автомобілів спеціального призначення здійснюється відповідно до вимог та інструкцій на перевезення певного виду вантажів.
Перевірка технічного стану здійснюється щоденно відповідним технічним персоналом після повернення КТЗ на місце постійної стоянки, а також механіком по випуску і водієм перед виїздом на лінію та під час зміни водіїв на лінії. Якщо АТЗ експлуатуються без повернення в кінці робочого дня на місце постійної стоянки, перевірка їх технічного стану проводиться водієм
щодня перед початком роботи. У випадку, якщо автомобіль знаходиться у приватній власності, то усі роботи пов’язані з щоденною перевіркою технічного стану автомобіля здійснюються власником.
Технічні обслуговування (ТО-1 i TO-2) охоплюють контрольно-дiaгностичнi, кріпильнi, регулювальні, мастильні та iншi роботи, спрямовані на запобігання i виявлення несправностей, зниження iнтенсивностi погіршення параметрів технічного стану рухомого складу, економію палива та інших експлуатаційних матерiалiв, зменшення негативного впливу автомобiлiв на навколишнє середовище.
Перелік операцій з технічного обслуговування наведений у технічній документації заводу-виробника або керівництвах з технічного обслуговування і ремонту відповідної марки автомобіля. У випадку відсутності такої документації, необхідно користуватись Положенням про технічне обслуговування і ремонт дорожніх транспортних засобів автомобільного транспорту. Кожне наступне технічне обслуговування поєднують з попереднім.
Сезонне технічне обслуговування здійснюється двічі на рік (весною та восени), включає роботи, які наведені в додатку В Положення – 98, і проводиться разом з черговим ТО-2. Як окремий плановий вид СО рекомендується проводити для рухомого складу, який працює в районах дуже холодного, жаркого сухого і дуже жаркого сухого клімату. Для решти кліматичних умов СО суміщають з ТО-2 з відповідним збільшенням трудомісткості.
Наведені вище види обслуговувань є періодичними, окрім того, автомобіль може піддаватися разовим впливам. Разові технічні обслуговування переважно проводяться в період обкатки КТЗ, яка становить 1500 – 2500 км з дотриманням правил експлуатації автомобіля в період обкатки. До разових видів обслуговувань також відносять роботи, які здійснюються один раз за період його експлуатації в рамках ТО. (Наприклад: заміна мастила в маточинах коліс автобуса здійснюється під час проведення ТО-2. Таким чином за час експлуатації автобуса ця операція буде проведена лише один раз).
Відповідно до призначення і характеру виконуваних робіт ремонт поділяють на капітальний (КР) і поточний (ПР) (рис. 2.3).
Поточний ремонт – це ремонт, який виконують для забезпечення або відновлення працездатності автомобіля під час використання його за призначенням і полягає в заміні та (або) відновленні окремих елементів.
Водночас до поточного ремонту належать роботи, пов’язані з одночасною заміною не більше двох базових агрегатів (крім кузова і рами). Виконується за потребою, без вилучення КТЗ із сфери експлуатації, залежно від їх технічного стану на основі результатів діагностування.
Перелік базових агрегатів ДТЗ:
1. Двигун з картером зчеплення у зборі.
2. Коробка передач, роздавальна коробка.
3. Гідромеханічна передача.
4. Задній міст (вісь).
5. Середній міст (вісь).
6. Передня вісь (міст).
7. Рульове керування.
8. Кабіна вантажного та кузов легкового автомобіля.
9. Кузов автобуса.
10. Рама.
11. Підйомне обладнання платформи автомобіля-самоскида.
Поточний ремонт може реалізуватися двома методами – знеособленим агрегатним і незнеособленим. Знеособленість полягає у швидкій заміні несправного агрегата автомобіля, який ремонтують, справним новим чи заздалегідь відремонтованим з іншого автомобіля. Такий ПР зводиться до виконання лише демонтажно-монтажних операцій. Незнеособленість не допускає таку заміну: автомобіль «очікує» на повернення з ремонту «свого» агрегата. Теоретично (рідко на практиці) існує третій різновид ПР – комбінований. Суть його полягає в тому, що для тимчасового швидкого відновлення працездатності АТЗ несправні агрегати заміняють «чужими» (знеособлений метод), оскільки на відновлення «своїх» потрібно тривалого часу через значну трудомісткість або ж відсутність запасних частин. Після того, як ці агрегати відновлені, вони встановлюються на «свій» АТЗ.
Передумовами широкого застосування знеособленого агрегатного методу поточного ремонту АТЗ повинні стати, перш за все, високий рівень їх ремонтної технологічності (швидкі та не трудомісткі демонтаж-монтаж агрегатів), уніфікації (взаємозамінності агрегатів у рамках моделі АТЗ та її модифікацій). Крім цього, важливим є створення мережі обмінних пунктів та розміщення в них і у АТП відповідних запасів обмінних фондів агрегатів та відремонтованих деталей АТЗ, запасних частин до них.
Автомобілі, які не використовуються за призначенням з причин, наприклад втрати працездатності і проходження відповідних аварійних або планових відновних робіт, переходять із сфери основного виробництва (комерційної експлуатації) у сферу обслуговувального виробництва (технічну експлуатацію).
Тут вони «перетворюються» з об’єктів праці у предмети праці, над яким виконують відповідні ремонтно-обслуговувальні та відновні операції. Після відновлення працездатності АТЗ знову повертається у сферу основного виробництва і стає об’єктом праці.
Капітальний ремонт – це ремонт, який виконується з метою відновлення справності та повного або близького до повного ресурсу АТЗ із заміною чи відновленням будь-яких конструктивних елементів, зокрема базових. Реалізується КР на спеціалізованих підприємствах з вилученням АТЗ із сфери експлуатації і переведенням їх у ремонтну. Деякі підприємства ще за потреби виконують одиничні ремонти автомобільної техніки в обсязі капітального, зокрема для військової техніки. Авторемонтні заводи перепрофільовуються на інші види виробництва. Залишилась невелика кількість агрегаторемонтних і шиноремонтних заводів, що змінили асортимент своєї продукції під потреби сучасного автомобільного ринку.
2.5. Періодичність ТО КТЗ
Періодичність технічного обслуговування (ремонту) – інтервал часу чи напрацювання між певним видом технічного обслуговування (ремонту) і наступним таким же видом або іншим, більшої складності.
Орієнтовний пробіг між ТО наведено в таблиці 2.1.
Періодичність технічного обслуговування, що наведена в таблиці 2.1, власник ДТЗ може зменшити до 20% залежно від умов експлуатації його. Якщо визначена в таблиці 2.1 перiодичнiстъ обслуговування вiдрiзняєтъся вiд перiодичностi, визначеної документацiєю заводу-виробника, слiд керуватися документацією цього заводу.
Найдоцільніша періодичність профілактичних операцій і їх перелік повинні забезпечувати найменше число відмов як унаслідок природного зношування деталей механізмів автомобіля, так і в результаті їх поломки і ушкоджень. Періодичність і об’єм ТО можуть бути встановлені лише на основі вивчення потреби в кріпильних, діагностичних, регулювальних, мастильних та інших роботах.
Для цього необхідно знати закономірність зміни параметра технічного стану (y), що характеризує працездатність автомобіля (агрегата, механізму та ін.), від пробігу (ℓ), початкове (yн), допустиме (yпд) і граничне (yп) значення параметра (рис. 2.4). При цьому пробігу (ℓо) до ТО повинне відповідати значення параметра (yо), менше, ніж допустиме (yпд). Під час ТО параметр доводиться до свого початкового значення (yн). Граничне значення параметра (yп) відповідає такому стану об’єкта, за якого його експлуатація стає неможливою або недоцільною з техніко-економічних міркувань. Допустиме значення параметра є посиленим граничним.
Рис. 2.4. Зміна параметра технічного стану автомобіля (у) від пробігу (ℓ)
Проте реальне завдання встановлення оптимального режиму ТО досить складне, оскільки має низку особливостей: включає 8–10 видів робіт (мастильні, кріпильні, регулювальні, контрольні, діагностичні та ін.); більше 200 конкретних об’єктів обслуговування (агрегатів, механізмів, вузлів); різні режими і умови їх роботи, що вимагають різних режимів ТО.
Кожен вузол, механізм, з’єднання має свою оптимальну періодичність ТО. Якщо слідувати цим періодичностям, то автомобіль в цілому практично безперервно повинен прямувати для ТО кожного вузла, механізму, агрегата, що викличе великі складнощі з організацією робіт і додаткові втрати робочого часу, особливо на підготовчо-завершальних операціях. Тому, після виділення з усієї сукупності дій тих, які повинні виконуватися під час ТО, і визначенні оптимальної періодичності кожної операції, виконують групування операцій у види ТО. Це дає можливість зменшити число заїздів автомобіля на ТО і час простоїв. Проте потрібно мати на увазі, що групування операцій неминуче пов’язане з відхиленням періодичності ТО цього виду від оптимальної періодичності ТО окремих операцій.
Доцільність проведення операцій ТО з контролем або без нього визначається співвідношенням витрат на усунення і попередження відмов, на контрольну і виконавську частини операції, варіацією (k) випадкових величин та іншими чинниками.
Вартість проведення операції визначається за формулою:
C = Ck + kCu,
(2.1)
де С, Сk, Сu – вартість, відповідно, операції, контрольної її частини і виконавської частини.
Розглянемо найпоширеніші методи визначення періодичності ТО
За допустимим рівнем безвідмовності. Цей метод заснований на виборі такої раціональної періодичності (ℓо), за якої вірогідність відмови елемента F(ℓо) не перевищує допустимий рівень безвідмовності R(ℓ) d, який приймається рівним для агрегатів і механізмів, що забезпечують безпеку руху, – 0,90–0,98, для інших – 0,85–0,90. За техніко-економічного методу визначають таку оптимальну періодичність(ℓо), яка відповідає мінімальним затратам Сmin на ТО і ПР автомобіля (рис. 2.5) і рівна:
(2.2)
де СТО, СПР – питомі витрати на ТО і ПР i -го об’єкта; S – кількість об’єктів.
Рис. 2.5. Визначення періодичності ТО за найменшими витратами
Групування за стрижневими операціями ґрунтується на тому, що виконання групи операцій технічного обслуговування приурочують до оптимальної періодичності так званих стрижневих операцій, які впливають на безпеку руху; їх невиконання знижує безвідмовність та економічність роботи автомобіля. Ці операції регулярно повторюються (наприклад, заміна оливи в двигуні тощо).
Якщо низка об’єктів обслуговування має дуже близькі раціональні періодичності, то використовується природне групування. Наприклад, кріпильні з’єднання виявляє два піки потреби у відновленні попередньої затяжки: в інтервалах 2-5 і 10-14 тис. км. Досить близьку періодичність регулювання виявляють гальмівні механізми (10-15 тис. км), клапанні механізми (9-14 тис. км), кути установки передніх коліс (9-12 тис. км).
Регламент технічного обслуговування для деяких автомобілів
Загальний регламент технічного обслуговування для Mercedes-Benz, VW, Audi, Skoda, BMW, Toyota, Mitsubishi, KIA, Hyundai, Mazda.
Технічна досконалість багатьох сучасних автомобілів в тому, що, електроніка машини, на автомобілях останнього покоління це система ASSYST, сама визначає необхідність найближчого технічного обслуговування залежно від поточного стану автомобіля. Це дозволяє оптимізувати витрати на обслуговування і економити засоби власника.
Активна система попередження про термін настання планового ТО (ASSYST)
Як і більшість механізмів для довгострокової і надійної роботи, автомобіль вимагає виконання регламентних технічних обслуговувань. Кожен з автовиробників розробляє свою систему технічного обслуговування автомобілів, виходячи з якості використовуваних комплектувальних матеріалів і особливостей конструкції вузлів і агрегатів. Така система передбачає своєчасне обслуговування автомобіля, гарантуючи власникові безпеку, а автомобілю – довгий термін служби.
Разом з розвитком автомобілебудування удосконалиться і система технічного обслуговування автомобілів. Розробники докладають зусиль, щоб зробити обслуговування автомобіля оптимальнішим як для власників, збільшуючи інтервал між обслуговуваннями, тим самим здешевлюючи «зміст» автомобіля, так і для станцій технічних обслуговувань, розробляючи спеціальні інструменти, пристосування і інструкції, що дозволяють швидко і в повному об’ємі виконувати необхідні роботи.
Так, від фіксованих інтервалів між технічними обслуговуваннями і стандартних обсягів робіт спочатку кожні 10000 км, а потім кожні 15000 км, Mercedes-Benz для легкових автомобілів перейшов до гнучкішої системи технічних обслуговувань – системи ASSYST.
Ця система здатна визначати пробіг між технічними обслуговуваннями, даючи можливість власникам, якщо не були повністю вичерпані ресурси автомобіля до технічного обслуговування, подовжувати інтервал, або за екстремальних умов експлуатації, примушувала проводити обслуговування раніше.
На панелі приладів (рис. 2.6) з’являється символ у вигляді гайкового ключа і повідомлення виду «Сервіс А», «Сервіс Б», а якщо встановлена система ASSYST PLUS – «Сервіс Н». Ці повідомлення вказують, який саме сервіс необхідно провести. При цьому «Сервіс A» є найпростішим і найменш трудомістким сервісним пакетом у порівнянні з «Сервіс B» і так далі. Нижче повідомлення показується кількість кілометрів (миль), що залишилися до початку ТО.
Рис. 2.6. Панель приладів автомобілів Mercedes-Benz з електронною системою ASSYST
При цьому пробіг все ж таки залишався найважливішим чинником, але не єдиним. У системі ASSYST початковим інтервалом вважається пробіг в 15000 км, але якщо власник автомобіля уважно постежить за повідомленнями, які з’являються на щитку приладів, то він побачить, що залишковий пробіг до технічного обслуговування міняється. В ході експлуатації автомобіля система спостерігає за різними параметрами і коректує свій прогноз, подовжуючи або укорочуючи інтервал до технічного обслуговування. Зміни у витраті ресурсів свідчать про зміну умов експлуатації або стилю водіння, що відразу ж відображається в прогнозі. ASSYST не має власних датчиків, він отримує необхідну інформацію від інших блоків управління. З цієї причини ця система з’єднана з блоком управління двигуном і з блоком управління системою динаміки руху. По шині даних CAN блок управління двигуном пересилає дані про роботу двигуна, а блок системи динаміки руху пересилає дані про пробіг.
Технічні можливості зараз дозволяють заміряти навантаження на автомобіль, а це означає, що можна заміряти споживання ресурсів. Така система прораховує інтервал технічного обслуговування наперед і завчасно перед настанням часу його проведення інформує про це водія. На сьогодні на легкових автомобілях Mercedes-Benz використовується система «ASSYST PLUS». Завдання цієї системи полягає в розрахунку не тільки пробігу або часу до технічного обслуговування, але і повного обсягу робіт.
Система «ASSYST PLUS» визначає ступінь зносу гальмівних накладок, а також фактичне навантаження на оливу двигуна, обробляючи інформацію, що надходить, про рівень і температуру моторної оливи, температуру охолоджувальної рідини, частоту обертання двигуна і швидкості, навантаження на двигун. Точно спрогнозувати обсяг і вартість робіт за такої системі складно, але плюс в тому, що вона виключає непотрібні роботи і пропонує тільки необхідний регламент.
Система враховує ті, що також підлягають техобслуговуванню, елементи додаткової комплектації. Ще однією спеціальною функцією ASSYST PLUS є контроль над старінням гальмівної рідини, яка підлягає заміні кожні два роки.
Незалежно від автоматичної індикації, інформацію про пробіг і кількість днів до наступного ТО можна рахувати вручну. Після увімкнення запалювання на дисплеї комбінації приладів – стандартне вікно. Якщо натискати на кнопку із стрілкою вперед або назад на багатофункціональному рульовому колесі, то на дисплей буде виведено меню з вказівкою інтервалу до наступного технічного обслуговування.
Повноцінне обслуговування згідно із системою ASSYST PLUS можливе лише у офіційних дилерів, оскільки індикація щитка приладів указує лише код технічного обслуговування і код технічної станції. Введення цих даних у спеціальне програмне забезпечення якраз і визначає необхідний обсяг робіт, яких є 15 різновидів. Після проведення чергового технічного обслуговування у сервісному центрі виконується підтвердження виконання цих робіт, і в «пам’ять» автомобіля заноситься відповідний запис. Цю інформацію можна рахувати у будь-який момент комп’ютером – в ній записуються пробіги і дати проведення технічних обслуговувань.
Таким чином система ASSYST PLUS:
1. Збір даних
Система підключається до блоків керування автомобіля та збирає інформацію про різні параметри, включаючи стан оливи, температуру антифризу, навантаження на двигун та стан гальмівної рідини.
2. Аналіз
На основі зібраних даних та вбудованих алгоритмів система аналізує поточний стан компонентів та визначає, коли потрібно провести обслуговування.
3. Повідомлення
Коли наближається встановлена точка обслуговування (за пробігом або часом), система виводить на панель приладів інформаційне попередження.
4. Визначення обсягу робіт
ASSYST PLUS не просто нагадує про необхідність ТО, а й визначає, які конкретно роботи потрібно виконати, враховуючи стан компонентів.
5. Скидання та перегляд
Після виконання обслуговування, власник може самостійно скинути сповіщення через сервісне меню на панелі приладів.
2.6. Трудомісткість ТО і ремонту автомобілів
Трудомісткість ТО і ремонту – це витрати праці на виконання операції або групи операцій ТО і ПР, що вимірюються в людино-годинах. Вона потрібна для визначення кількості виконавців, робочих постів, устаткування та інших показників виробництва ТО і ПР.
Норма трудомісткості виконання операцій ТО або ПР складається з часу на виконання підготовчо-завершальних, оперативних і робіт по обслуговуванню робочого місця, а також перерв на відпочинок і природні потреби. На автомобільному транспорті застосовуються укрупнені і питомі норми трудомісткості робіт. Укрупнені норми встановлені в людино-годинах на одне технічне обслуговування, а питомі – на одиницю пробігу під час виконання робіт ПР (наприклад, для автомобіля КрАЗ-6510 дорівнює 16,91 люд.-год на ТО- 2 і 7,13 люд.-год на 1000 км відповідно).
Нормативи трудомісткості щоденного обслуговування, технічного обслуговування №1, технічного обслуговування №2 та поточного ремонту наведено в Положенні.
Користуючись нормативами, треба мати на увазі, що вони розраховані на типові умови експлуатації КТЗ наведених типів і класів.
